Voici des solutions proposées par certains citoyens pour améliorer le transport en commun avec plus d'efficacité

16 avril 2019

Métro VS tramway

Coûts prohibitifs?

 

                Suite à une première réflexion, il apparaît évident qu’à des prix similaires pour des wagons de métro et ceux d’un tramway, le coût total pour un service de métro est plus élevé parce que s’ajoute le prix du tunnel où ils circulent. C’est cependant le prix à payer pour un service de transport en commun plus efficace, confortable, rapide, non sujet aux intempéries, sans entraves à la circulation automobile et dont l’implantation n’affecte pas le patrimoine bâti.

 

Mais quant est-il à Québec si l’on tient compte véritablement de l’ensemble de tous les travaux d’infrastructure relatifs à chacun de ces projets et des variantes possibles.

 

À la haute-ville

 

Selon les informations transmises aux médias par M. Robert Vandewinkel, ingénieur civil (membre du collectif « On roule en métro»), le roc que l’on retrouve en sous-sol à la haute-ville constitue le matériau idéal qui permet de faciliter le forage d’un tunnel à l’aide d’un tunnelier sans qu’il y ait d’interventions majeures en surface. Il est donc important que ces conditions favorables soient considérées dans toutes comparaisons de prix avec des métros existants.

 

                Incidemment, le tramway proposé par l’administration municipale comporte deux passages sous-terrain comme pour un métro. Ceux-ci sont complétés par des rampes d’accès en pente douce bordées par d’importants murs de soutènement en béton. Ainsi, la longueur des parties du tramway en sous-terrain ou partiellement enfouies dans le sol représentent environ la moitié de toute la longueur du parcourt à la haute-ville.

 

                Ces travaux d’envergure en génie civil doivent de plus être complétés par des travaux d’excavation sur toute la largeur du boulevard René Lévesque afin de relocaliser les services d’aqueduc, d’égout et d’électricité à l’extérieur de la largeur d’emprise du tramway. Ceci afin de permettre l’accès éventuel à ces services en cas de bris sans devoir interrompre la circulation du tramway.

 

Toutes ces  interventions contribuent à réduire de façon significative l’écart de prix entre le coût d’un métro et d’un tramway sans compter les répercutions sur la circulation automobile et les inconvénients aux  riverains durant les travaux.

 

À la basse-ville

 

Contrairement à la haute-ville, le sol à la basse-ville n’est pas constitué de roc (sauf vers le nord) mais de sols meubles avec une nappe phréatique élevée. De telles conditions ne sont pas propices à la construction d’un tunnel et rendent prohibitif l’implantation d’un métro conventionnel dans ce secteur.

 

                Afin d’obtenir un système de transport en commun cohérent avec un métro à la haute-ville, l’option qui offre le plus de similarité en termes de performances, rapidité et confort consiste en l’implantation de monorails aériens. Ceux-ci seraient alignés dans l’axe des rues de façon à ce que l’unique rangée de poteaux de soutient n’interfère pas avec la circulation automobile. Des bâtiments de service équivalent à des stations de métro constitueraient les accès aux passerelles couvertes prévues comme quais d’embarquement au dessus des rues. Le prolongement des lignes de monorail dans la partie haute de la ville pour rejoindre la ligne de métro est-ouest se ferait sous terre comme pour un métro.

 

Le coût d’implantation des monorails à la basse-ville serait vraisemblablement comparable à celui d’un tramway sans en avoir les inconvénients.

 

Système hybride

 

                Un système de transport en commun assuré par un métro à la haute-ville et des monorails à la basse-ville (en fait l'équivalent d’un métro mais aérien plutôt que sous-terrain) constituerait un système hybride on ne peut plus efficace. Mais son avantage majeur, suivant un récent sondage, est qu’il est le premier choix de la population même à un coût légèrement plus élevé et que celle-ci entends l’utiliser. En prime, ce système hybride pourrait devenir emblématique pour la ville de Québec!

À celle-ci de faire ses devoirs!

Lucien Viel, ingénieur à la retraite

Metro et trambus

Pour la haute ville de Québec il semble que la solution souterraine soit idéale vu le niveau de densité du bâti et la densité des déplacements avec en plus les conditions hivernales de la Ville de Québec. Les conditions du roc en font aussi une solution parfaitement adaptée. Le trajet proposée sur l'axe Est-Ouest avec une station près du parc Lallier ou encore de la gare de Québec et qui se rendrait jusqu'à l'Université ou au CHUL semble l'axe de prédilection. Des arrêts pourraient ainsi être effectués à la hauteur des endroits de grande affluence tels le carré d'Youville, le palais des congrès, le parlement, le complexe G, le grand théâtre, l'université et le CHUL avec des stations intermédiaires à déterminées. Le métro a une espérance de vie de 100 ans contrairement à un tramway qui n'a que 25 ans!

Pour rattacher la banlieue au métro on pourrait avoir un service de bus rapide sur les axes autoroutiers Henri IV, Robert Bourrassa et Laurentien qui viendrait rejoindre le métro au niveau respectivement du CHUL, de l'Université Laval et du parc Lallier.

En ce qui a trait au métrobus actuel, comme c'est un tracé efficace et achalandé, il serait possible de l'électrifier avec des caténaires ce qui amènerait à moyen-long terme des économies au niveau de la mécanique ainsi qu'une réduction de l'émission des gaz à effet de serre. De plus il serait possible d'équiper ce trajet avec un dispositif qui changerait les feux de circulation de façon optimale avec la venue du trambus. Au besoin il serait aussi possible de moduler la fréquence en la réduisant au 5 minutes aux heures de pointe. Cette solution a l'avantage d'être une solution éprouvée et d'éviter l'utilisation de batteries qui par grand froids deviennent problématiques. Elle évite de devoir déplacer les égouts sur toute la longueur de la 1ère Avenue comme le propose actuellement la Ville de Québec.

 La solution du tramway qui a été proposé par la Ville de Québec ne prend manifestement pas en considération le rapport coût/efficacité de la solution. Elle semble avoir été dictée par des intérêts cachés et laisse apparence de conflit d'intérêts. Les administrateurs de la Ville doivent travailler de façon éthique et devenir imputables pour les décisions mises de l'avant.

LPG, B.Ing

M.Labeaume n'a jamais eu de "tramway" dans son programme électoral. Mme Guérette qui voulait le tramway a fait rire d'elle par M.Labeaume pendant la campagne électorale et en plus elle n'a pas eu l'appui de la population avec son "idée". Alors pourquoi est-ce que personne ne le mentionne-t-il au maire? Va-t-il nous passer un autre éléphant blanc comme le Centre Vidéotron?

Line Verreault

Le transport en commun à Québec a besoin d'une sérieuse mise à niveau. Toutefois il est quand même curieux de voir cet intérêt soudain et inconditionnel des administrateurs de la Ville pour un projet de Tramway avec Systra en arrière plan.

Commentaires des usagers du RTC

Faites vous entendre en faisant parvenir vos commentaires à choixdutrace@yahoo.com

Je suis déçue que le tramway ne passe pas par Lebourgneuf. Sur le trajet actuel, il y a déjà le 801. Je me questionne sur la pertinence de ce choix.

Lise Potvin

En effet, il y a des gens à la Ville qui ont des devoirs à refaire c'est certains.

Il ne sera plus possible de faire le voyage Charlesbourg Nord - Sainte-Foy sans transfert. Il faudra absolument prendre le bus ET le tramway alors que plusieurs eXpress s'y rendent directement. Le trajet entre le terminus du zoo et le CHUL est très long, mais je préfère encore le faire tout d'un bout sans stresser pour mon transfert. 

Sarah Picard-Fortin, Charlesbourg

Solution proposée: Conserver le métrobus actuel et ajouter un train rapide sur l'axe de l'autoroute Laurentienne avec des stations à Lac-Beauport, de la Faune, Lebourgneuf, Colisé, Stade Canac et Parc Lallier. Transfert dans un tram-métro sous terrain rapide à haute fréquence jusqu'au CHUL.

Je me pose la question suivante: comment l'administration Labeaume peut elle prétendre avoir travaillé sur le projet du tramway inclus dans le projet du transport structurant alors qu'elle nous a proposé le SRB qui a été abandonné au moment de la dernière élection municipale? Ont ils travaillé sur 2 projets à la fois, ont ils perdu du temps et notre argent en élaborant 2 projets sachant qu'on ne pouvait se payer les 2? Qu'advient il de l'interconnection du réseau structurant avec Levis qui a été soulevé avant les élections provinciale?

Denise Legros

Il est inacceptable qu'il n'y ait pas une station située entre l'Amphithéâtre et le Grand Marché. De plus, c'est l'occasion rêvée de recycler le Colisée en garage pour l'entretien et la réparation des wagons.

Michel Noël

Le tramway a Quebec n'est qu'une vue de l'esprit et ne corrigera en rien les problèmes de circulation pas plus qu'il sera un incitatif pour la population de banlieue de prendre le transport collectif. Est il vraiment trop tard pour éviter un gâchis de plusieurs milliards de dollars non fonctionnel ? Pourquoi ne parle t on que du Tramway ou sont les autres options ?

Luc Fortier

Contact

Collectif pour le meilleur choix de transport en commun à Québec

Ville de Québec​​

Tél : 581 681-7933

Choixdutrace@yahoo.com

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